Cadillac CTS-V Coupe

Cadillac CTS-V Coupe

Počas jesenej prezentácie Cadillac-a v Luxembursku zastupitelia novin24.sk a autoauto.sk mali možnosť vyskúšať nové modely zámorskej značky.

Američania znovu vstupujú na európsky trh, ale tentoraz ich autá majú ešte lepšie uspokojiť potreby zákazníkov starého kontinentu. Niekoľko dní sme strávili s rôznymi Cadillac-mi, ale len jeden model, nám poskytol skutočné emócie a zážitky. Najlepším sústom pre nás bol nedávny debutant v Paríži Cadillac CTS - V Coupe.

Cadillac CTS-V Coupe

Auto postavené je na rovnakej podlahe ako sedan, karoséria má rovnakú šírku, ale je od neho o 51 mm nižšia a oveľa kratšia. Mnohé časti karosérie sú rovnaké napr. charakteristiký pre verziu V kryt motora, predná maska a svetlomety.

Pod kapotou je preplňovaný mechanickým kompresorom zážihový motor V8 s objemom 6,2-litrov. Maximálny výkon je 556 koní. Krútiaci moment dosahuje hodnoty 747 Nm. To umožňuje coupe naberať rýchlosti od 0 do 100km/h za 4,4 sekundy a najvyššiu rýchlosť cez 300 km / h.

Výrobca ponúka Cadillaca CTS-V Coupe so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou alebo automatickou s možnosťou radenia na volante. Pohon je prenášaný na zadné kolesá.

Tentoraz Američania sa snažili o dobré odpruženie, a tiež lepšiu manipuláciu autom v zákrutách. Cadilac CTS-V Coupe je vybavený systémom odpruženia Magnetic Ride Control ktorý má dva jazdné režimy Tour a Sport. Brzdový systém firmy Brembo. Brzdové strmene majú šesť piestov v prednej a štyri v zadnej časti. Interiér nie je iný ako v normálnej verzii CTS, ale je ešte lepšie dopracovaný. Praktickým doplnkom je semiš na volante a hlavici radiacej páky. Pri štandardnom vybavení nájdete takmer všetko, telefón s bluetooth, počítač s diskom 40-GB, skvelý zvukový systém Bose, navigačný systém, alebo dokonca aj vyhrievaný volant.

Zážitok z jazdy

556KM a 747Nm hovoria samé za seba. Vedomosť o sile, s ktorou nám príde čeliť, pôsobí že cítim pred CTS-V veľký rešpekt. Akonáhle sa dostávam za volant v pohodlné športové sedadlá Recaro hneď štartujem zviera. Do uši dochádza skvelý zvuk preplneného amerického V8, a presnejšie jednotky LSA, takmer rovnakej ako v Corvette C5. Srdce začína biť rýchlejšie. Ako obvykle, som si povedal "len pokojne bez šialenstva." Dobré, prvýkrát začnem s kontrolou trakcie. Zaraďujem jednotku a vyrážam sotva som dal dvojku a už idem 100 km/h a nemôžem, alebo skôr nechcem prestať zrýchľovať? Spojka a 6-stupňová manuálna prevodovka pracujú veľmi hladko a presne. Od začiatku pri každej zmene rýchlosti cítime sklz zadnej osi, ktorá je potlačená kontrolou trakcii, systém našťastie nie je tak arogantný zasahovať príliš rýchlo a príliš prudko. Najkrajši okamih je zrýchľovanie od 3800 obrátkov, vtedy motor vyvíja svoj maximálny krútiaci moment. Počujem hlasné burácanie mocného motora a tlačí ma na sedadlo, na tvári sa mi objavuje detský úsmev. V takomto okamihu je veľmi ťažko, pozerať kriticky na tento voz.
Od prvého ťahu, som vedel, že nebudem chcieť rýchlo opustiť toto auto. Neprekážalo mi ani ovládanie smeroviek s Chevroleta Aveo, či smerovka na blatníku akú má aj Opel Astra. Nečasto môžem jazdiť autom stvoreným pre zábavu a hlboký pocit radosti z jazdy, hovorím samozrejme o autách úplne štandardných. Dodnes si dobré spomínam na niekoľko sto kilometrom najazdených najsilnejším Cadillac-om. To môže znieť divne, ale po prvých pár desiatok kilometrov od Luxemburska do Schengen som bol veľmi šťastný, ale aj trochu sklamaný. Chýbali mi pocity, ktoré sprevádzali moju jazdu v rally Lancer Evo IX-I skupíny N s výkonom obmedzeným na 290 k. Dvoj-litrový turbo motor s riadiacim pokročilým počítačom môže dosiahnuť až 100km / h, a váži asi 1300 kg, za 3,9 sekundy a potom ... Potom na dlhú dobu pamätame ten pocit, akoby sme hodili žalúdok do krku. Ale späť k Cadillac-u.

Po prestávke v Shengen šiel som na nemeckú diaľnicu so zmeneným autom na rovnaké, ale s automatickou prevodovkou. V cestnej knihe pre novinárov okrem informácii o cestách bola aj zaujímava rada, že ak chcete páliť gumy na diaľnici nezabudnite zvoliť extrémne ľavý jazdný pruh - Priznám sa, že ma to pobavilo.

Už po niekoľkých kilometroch, som vedel, že manuál je omnoho lepší. Našťastie, automatická Hydra-Matic 6L90 má schopnosť radenia na volante. Boli tam dva veľmi praktické tlačidlá vstavané do zadnej časti semiš volantu. Všeobecne, prenos je rýchly, ale radenie sa zdržavalo príliš dlho, ako na športové auto.

Potom, keď som videl moja obľúbenu tabuľku (koniec obmedzenia rýchlosti), bez váhania som sa rozhodol skontrolovať maximálnu rýchlosť. Bohužiaľ nemal som dosť šťastia, aby som dosiahol to, čo je deklarované výrobcom. Premávka bola príliš veľká. Vzhľadom k tomu, že CTS-V potrebuje iba 13 sekúnd do 200km / h, dosiahol som niekoľkokrát 275km/h a chcem vás uistiť, že mal som ešte rezervu. Podľa vyhlásenia výrobcu, najvyššia rýchlosť pre automatickú prevodovku je 286km/hw a 308km/h vo verziách manuálnych. Auto bežalo ako perfektne prilepené k ceste s brzdením tiež nebol najmenší problem. Zaujímavé je, že keď som raz dosiahnul veľkú rýchlosť a bol som prekvapený, že sa auto chová inak, oveľa horšie ako predtým, ukázalo sa, že nebolo prepnute do športového režimu. Treba priznať, že Cadillac pomyslel o kľukatých cestách. Bol som veľmi príjemne prekvapený, že voz pôsobil veľmi kvalitne v zákrutách. Moju pozornosť upútal veľký uhol sklonu predných kolies. Pri volante je umiestnené veľmi užitočné tlačidlo pre vypnutie kontroly trakcie. Po prvom jej vypnuti a kruhovom objazde v oblaku dymu, vedel som, že ju už nikdy zase nezapnem. Vozidlo sa v pošmyku cíti ako vo svojom živle. Zdá sa mi, že každý vodič tiež bude vo svojom živle šoférujúc verziu CTS-V.

V zhrnutí

CTS-V Coupe je technicky najpokročilejše auto vyrobené cez Cadillac. Spoločnosť investovala veľa úsilia, aby auto atraktívne predstavili v každom ohľade. Avšak, konkurencia je silná, a za cenu takmer 100 000 eur, pretože toľko stojí testovaný model, môžeme kúpiť BMW M3 alebo Audi RS5. Nespornou výhodou Američana je svieži štýl a nízka popularita na európskom trhu, nie každý chce mať BMW alebo Porsche, a schopnosti či výkonnosti nie sú pre všetkych najdôležitejšim argumentom, pretože sú v tomto segmente celkom priemerné. V skutočnosti, väčšina konkurentov má menší výkon a krútiaci moment. Medzičas, ktorý dosiahol CTS-V na Nürburgringu je 7:59:32, čo mu dáva 76 miesto vo svojej triede, pre porovnanie, Nissan GTR ktorý stojí tiež około 100 000 eur, má 9 čas a je rýchlejší ako napríklad Porsche Carrera GT či 911GT2. Pred CTS-om sa tiež našli oveľa lacnejšie automobily, vrátane dobre známeho a o polovicu lacnejšieho Mitsubishi Lancer Evox. Osobne si myslím, že platenie 100 tis. euro len tak pre zábavu môže byť prehnané. Myslím, že veľa kupcov športového kupé by chcelo aby ich voz bol naozaj rýchly. Skutočnosť, že asi o polovicu lacnejší japonský sedan s dvojlitrovým motorom v porovnaní s viac ako 6-litrový V8 má oveľa lepší čas na trati môže byť nepríjemné pre potenciálnych kupcov V8. Na konci vidiac, čo sa deje na našich cestách, dodam, že šoférovať tento voz v zime môže byť, mierne povedané, docela ťažké ...

Text Zbigniew Sieczka, fotografie Tomasz Krupa

Galéria fotografií

Newsroom